Il modello Tanger Med e la lezione per l’Italia: quando la visione supera la burocrazia_di Nicola Silenti

Nel cuore dello Stretto di Gibilterra si è compiuta, nel giro di poco più di quindici anni, una delle più straordinarie trasformazioni portuali del Mediterraneo. Il porto di Tanger Med, inaugurato nel 2007, ha raggiunto nel 2025 oltre 11 milioni di teu movimentati e 161 milioni di tonnellate di merci, consolidandosi come primo hub del Mediterraneo e dell’Africa.Questi numeri non sono soltanto statistiche. Sono il segno tangibile di una strategia politica, economica e industriale coerente e perseguita con continuità dal Regno del Marocco, che ha deciso di costruire un sistema logistico integrato capace di attrarre traffici, investimenti e industria.Oggi Tanger Med rappresenta il 47% dei traffici nello Stretto di Gibilterra, superando porti storici europei come Algeciras e Valencia.

Una crescita che si è sviluppata in modo esponenziale, sostenuta da infrastrutture moderne, da una gestione efficiente e da un quadro normativo competitivo, capace di attrarre operatori internazionali e capitali.

Ma dietro questo successo non c’è soltanto una politica statale determinata. Vi è anche il contributo di professionalità di livello internazionale, tra cui quella dell’ingegnere Domenico Bagalà, figura centrale nello startup operativo dello scalo marocchino. Bagalà, già protagonista delle esperienze di Gioia Tauro e Cagliari, è stato tra i promotori del modello integrato porto–zona franca, contribuendo alla gestione del terminal container di Eurogate Tanger e alla pianificazione del sistema logistico-industriale retroportuale .

Il caso di Tanger Med è quindi il risultato di tre fattori: una visione politica chiara, una governance stabile e una gestione operativa affidata a professionisti competenti e autonomi.Ed è proprio qui che nasce il confronto, inevitabile, con l’Italia.

Il nostro Paese dispone di una posizione geografica straordinaria al centro del Mediterraneo, di una tradizione marittima secolare e di un sistema portuale diffuso lungo tutta la penisola. Tuttavia, negli ultimi vent’anni, l’Italia ha progressivamente perso centralità nei traffici di transhipment, a vantaggio proprio di scali emergenti come Tanger Med.

La ragione non è tecnica. Non riguarda la qualità dei nostri operatori, né le competenze dei nostri lavoratori portuali. La ragione è politica e amministrativa.

In Italia ogni progetto portuale deve attraversare un labirinto di competenze, autorizzazioni, pareri, valutazioni ambientali, ricorsi amministrativi e, non di rado, conflitti istituzionali tra enti locali, regioni e Stato. Le Autorità di Sistema Portuale, nate per semplificare, spesso si trovano invece imbrigliate in una governance frammentata, condizionata da nomine politiche e da equilibri territoriali.In questo contesto, immaginare la nascita di un progetto come Tanger Med appare quasi impossibile.

Il porto marocchino è stato concepito come una piattaforma nazionale strategica, con una regia unitaria affidata alla Tanger Med Special Agency, dotata di poteri ampi e di autonomia decisionale. Le zone franche industriali sono state sviluppate in parallelo alle banchine, creando un ecosistema logistico-industriale capace di generare valore aggiunto e occupazione.

In Italia, invece, porto e retroporto spesso vivono separati, quando non addirittura in competizione tra loro. Le zone economiche speciali, introdotte negli ultimi anni, faticano a decollare per la lentezza delle procedure e per la mancanza di un coordinamento efficace tra amministrazioni.

Il risultato è evidente: mentre Tanger Med cresce a ritmi dell’8% annuo nei container e del 13% nel traffico complessivo, molti porti italiani restano fermi, o crescono in modo marginale, perdendo traffici a favore di scali più competitivi.

A ciò si aggiunge il tema della regolazione europea. Il sistema ETS, applicato al trasporto marittimo, rischia di penalizzare ulteriormente i porti dell’Unione rispetto a quelli extraeuropei, come Tanger Med, che operano fuori dal perimetro regolatorio comunitario. Il rischio concreto è uno spostamento progressivo dei traffici verso i porti nordafricani, con una perdita di valore economico e occupazionale per l’Europa e per l’Italia.La lezione del Marocco è quindi duplice.

Da un lato dimostra che, con una visione strategica chiara, anche un Paese privo di una lunga tradizione portuale industriale può diventare leader nel Mediterraneo. Dall’altro evidenzia che la competitività logistica si costruisce con decisioni rapide, con una governance stabile e con un rapporto virtuoso tra pubblico e privato.

In Italia, invece, la burocrazia continua a rappresentare un freno strutturale. I tempi per la realizzazione di un’infrastruttura portuale o retroportuale sono spesso incompatibili con le dinamiche del commercio internazionale. Gli operatori chiedono certezze, rapidità decisionale, stabilità normativa. Troppo spesso trovano, invece, incertezza, conflittualità e lentezza.

In Marocco il porto è considerato un’infrastruttura strategica nazionale. In Italia è spesso percepito come un tema locale, oggetto di contrapposizioni territoriali e politiche. Questa differenza di approccio spiega perché Tanger Med sia diventato in pochi anni un hub globale, mentre molti porti italiani faticano a esprimere appieno il proprio potenziale.

Il paradosso è che le competenze non mancano. Lo dimostra proprio la presenza di figure come Bagalà, formatesi nel sistema portuale italiano e poi protagoniste del successo di Tanger Med. Il capitale umano c’è, ma spesso non trova nel nostro Paese le condizioni per esprimersi al meglio.

Se l’Italia vuole tornare protagonista nel Mediterraneo, deve avere il coraggio di riformare profondamente la propria governance portuale. Serve una regia nazionale forte, capace di individuare pochi hub strategici e di sostenerli con investimenti, semplificazioni e politiche industriali coerenti.

Serve, soprattutto, una riduzione drastica dei tempi autorizzativi e una semplificazione delle procedure. Senza questo passaggio, qualsiasi progetto rischia di rimanere bloccato per anni, perdendo opportunità e competitività.

La storia di Tanger Med dimostra che il tempo è una variabile decisiva. In poco più di un decennio il Marocco ha costruito un sistema portuale che ha cambiato gli equilibri del Mediterraneo. In Italia, lo stesso progetto avrebbe probabilmente richiesto tempi tripli, se non maggiori, e avrebbe incontrato ostacoli tali da comprometterne la realizzazione.

Non si tratta di copiare modelli altrui. Si tratta di imparare dalle esperienze di successo, adattandole al nostro contesto. L’Italia ha tutte le potenzialità per essere una piattaforma logistica centrale tra Europa, Africa e Asia. Ma per farlo deve liberarsi dai vincoli che oggi ne frenano lo sviluppo.

Il porto di Tanger Med non è soltanto un concorrente. È uno specchio nel quale l’Italia dovrebbe guardarsi per capire cosa non funziona nel proprio sistema e cosa deve cambiare.

Perché, nel Mediterraneo del XXI secolo, non basta la geografia. Serve la visione. E soprattutto serve il coraggio di trasformarla in realtà.